Consiguiendo la pole position para el Gran Premio de Austria hoy, George Russell se relanzó en la carrera por el título mundial mientras Franco Colapinto, que tendrá que largar desde la 16.ª posición, retrocedía en su lucha contra Pierre Gasly, su compañero, que partirá desde la 11ª posición. Franco quedó en la Q2 a 948 milésimas por detrás de Gasly, con dos Audi y dos Haas insertados entre ellos, porque en la que debía ser su vuelta rápida tuvo una incursión por la calle de escape en la curva 1.

Consciente de haber arruinado sus posibilidades, abortó ese giro. Había cometido un error estratégico en ese momento importante que era el cierre de la prueba de clasificación.

No era la ocasión adecuada. El viernes había hecho una excursión por la leca, sin consecuencias, en la FP2, pero podía imaginar que estaría al nivel de Gasly el sábado.

En la FP3 del mediodía, con el asfalto ardiendo a 61 °C y una temperatura ambiente de 32 °C, sacaba un tiempo interesante, 1m08s394, mientras Gasly señalaba 1m09s193. Yendo hacia la prueba de clasificación estaba a sólo 201 milésimas y podía ser optimista porque había hecho su tiempo con neumáticos blandos que ya tenían cinco vueltas contra los nuevos que había utilizado Pierre.

Se nota la presión Con las tribunas repletas de público y el calor reinante, el Spielberg era una olla a presión cuando inició la prueba de clasificación. Al terminar la Q1, Franco podía estar tranquilo: había registrado el 11.º tiempo y dejaba atrás a Gasly, que era 13.º a 144 milésimas.

Ambos pasaban a la Q2. En los escasos minutos que mediaban entre el término de la Q1 y la Q2, Franco inició a sentir la olla a presión, la suya.

Ya había que jugársela para entrar entre los mejores 10. El coche había mejorado al final de la FP3 matutina y parecía algo más manejable.

El nuevo alerón ahora estaba funcionando. ¿Alcanzaría para derrotar no solo a Pierre sino también a los Audi, a los Haas y a alguno de los Racing Bulls, que son cada vez una amenaza mayor para las aspiraciones del equipo?

En el último minuto de la Q2, Gasly marcaba su mejor tiempo de esa parte: 1m07s223. Iba a quedar 11º a tan solo cuatro centésimas del Red Bull de Max Verstappen y a una posición de pasar a la Q3.

Ya estaban los rivales directos terminando sus vueltas rápidas: Bortoleto (Audi), Bearman (Haas), Ocon (Haas) y Hülkenberg (Audi). Colapinto abrió a fondo la suya trepando en la recta hacia la curva 1.

Frenó entre 10 y 15 metros más adentro que Gasly en su mejor ronda. Pero se pasó y tuvo que irse por la calle de escape.

Casi de inmediato abortó la vuelta porque ya sabía que no iba a mejorar su mejor tiempo anterior, que fue 1m08s171. El impulso por dominarSteve Nielsen, el Team Principal de Alpine, decía esto a la prensa: “No podemos estar del todo satisfechos con el resultado y con cómo nos fue hoy, porque el objetivo cada fin de semana sigue siendo meter los dos autos en el top 10 y estar en una buena posición para pelear por los puntos en la carrera.

Se pudo ver que los dos pilotos estaban empujando al máximo para sacar lo mejor posible. Pierre hizo un buen trabajo y estuvo cerca de entrar en la Q3, pero también se pudo ver por el comportamiento del auto que no era una vuelta cómoda, con mucho movimiento.

Lo mismo puede decirse de Franco, que estaba mostrando buen ritmo, pero sufrió un momento complicado en la curva 1 en su última vuelta de la Q2. Seguimos aprendiendo sobre las piezas nuevas e intentando extraer lo máximo.

Lo que vimos el viernes y en eventos anteriores indica que podemos ser más competitivos en carrera y apuntar a avanzar posiciones en el Gran Premio de mañana". ¿Tenía necesidad Colapinto de frenar tan adentro en esa curva?

Esa necesidad es como un impulso que a Franco le cuesta dominar porque estadísticamente tiende a ser de los que más adentro frena. Y eso va bien en determinadas curvas y momentos, pero no siempre.

En la telemetría de este episodio austriaco se vio que Gasly, para hacer el undécimo tiempo, frenaba antes y aflojaba el freno más suavemente y por más tiempo en la entrada a la curva 1. Esa técnica le bastó para superar a los cuatro coches que se interpusieron entre él y su compañero argentino.

Claro que no fue Franco el único que cometió un error en la calurosa tarde austriaca. Otro, y de los gordos, fue el de Max Verstappen, que se estrelló en la curva 9.

Pole y polémica Muy rara vez Max Verstappen pretende dominar a la física. Pero, en el último minuto de la Q3, se estrelló contra las vallas a algo menos de 200 km/h.

No hubo zona de escape que evitara ese accidente. La maniobra de Max sirvió de indirecto disparador de una polémica en torno a la pole position que iba a conseguir George Russell.

George estaba en crisis. El joven Kimi Antonelli, su compañero de equipo, le venía ganando hasta ahora en cinco de las pruebas de clasificación y en las carreras, 5 a 2.

Peligraba su condición de piloto número 1 en Mercedes, que se daba por supuesta debido a sus pergaminos y veteranía. Por eso, hoy en la Q3 del Gran Premio de Austria salió a pista decidido a todo, a un todo para detener el insolente desafío del joven italiano, líder del certamen.

Y en su vuelta rápida, llegando a la curva 9, aparecieron las banderas amarillas simples debido al accidente de Verstappen. Estaba obligado a levantar el pie del acelerador.

Levantó, sí. ¿Cuánto tiempo perdió?

Alguna décima. ¿Iba a ser suficiente para estar dentro del reglamento?

Al final de esa vuelta, Russell se quedaba con el mejor tiempo.Quería festejar su pole y Mercedes consultó con los comisarios de la Federación Internacional del Automóvil. En la zona mixta, Toto Wolff, su jefe, le comunicaba a Russell que valía su tiempo, el que terminó derrotando a las dos Ferrari de Charles Leclerc (a 236 milésimas), Lewis Hamilton (a 295 milésimas) y, mejor aún, dejando en la cuarta posición al molesto Kimi, que cerraba la segunda fila de la grilla a 301 milésimas.

Había polémica. Los pilotos de Ferrari y otros colegas creían que debía ser sancionado.

No obstante, ante la FIA se aclaraba el asunto: el reglamento deportivo (Artículo B1.8.4) dice que en la zona donde hay una única bandera amarilla agitada, el piloto que ingresa a esa área debe reducir su velocidad y estar preparado para cambiar de dirección. Toto Wolff, el jefe de Mercedes, mostró la telemetría a los comisarios.

La levantada del pie de Russell se había extendido por 100 metros, perdiendo una décima y media en la zona bajo bandera. Como había llegado allí con medio segundo de ventaja, por eso pudo quedarse con la pole.

Las críticas habían surgido porque, segundos después de que Russell pasara por el lugar, se mostraron dobles banderas amarillas, lo que sí habría requerido abandonar del todo el intento de clasificación del inglés. Una tortura larga En el Hungaroring resulta difícil adelantar y mañana el pronóstico anuncia el mismo calor y temperatura de pista que hubo hoy.

Larga carrera, o tortura, le espera a Franco Colapinto. Habrá que cuidar los neumáticos y establecer una estrategia.

Se irá a una primera tanda larga para aprovechar algún coche de seguridad virtual o real. Los A526 de Franco y de Gasly tienen un ritmo bastante igualado con el de los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg.

Más accesibles para Colapinto resultan los Haas de Oliver Bearman y Esteban Ocon, que mostraron ser entre 3 y 5 décimas por vuelta más lentos en tandas largas. En la galaxia de los cuatro equipos dominantes, el que tiene el mejor cohete es Russell, porque el viernes mostró ritmos de entre 3 y 5 décimas más rápidos que las Ferrari y una ventaja de hasta 6 km/h en la primera mitad de la recta principal, hasta que el alerón trasero rotativo de la Ferrari reduce la resistencia y se igualan las velocidades.

Habrá una interesante batalla de la que será testigo el hermoso valle de Estiria, en el mismo lugar donde Carlos Reutemann ganó con Brabham el GP de 1974.