Todos guardan silencio cuando el Beluga XL hace su aparición en los cielos del sur de Madrid. Su enorme silueta blanca avanza lentamente hacia la base aérea de Getafe, justo donde Airbus tiene su principal centro industrial en España .

Da igual cuántas veces lo hayan visto. Los miles de trabajadores que cada día cruzan las puertas de la factoría siguen levantando la vista cuando el gigante sobrevuela la planta.

No posee la elegancia afilada del difunto Concorde ni la agresividad de un caza. Su atractivo es otro.

Desde la distancia parece más un zepelín que un avión, una ballena suspendida en el cielo con una sonrisa dibujada en el morro. Quizá sea esa mezcla de desproporción y simpatía la que lo ha convertido en una de las aeronaves más codiciadas para los 'spotters', los aficionados a fotografiar aeronaves que anhelan cualquier chivatazo sobre la presencia del cetáceo volador en los cielos del centro de la Península«Hace que volar sea aún más bonito», cuenta Yannick Le Quellec, uno de los alrededor de 50 pilotos que Airbus tiene en plantilla y uno de los pocos afortunados que puede pilotar el Beluga XL , la nueva generación del gigantesco avión de carga que sustituye a la versión ST y que ofrece un 30% más de capacidad de carga que su antecesor.Noticia relacionada general No No Airbus comienza las pruebas del A350 ULR, el primer avión comercial que podrá dar la vuelta al mundo sin repostar Antonio Ramírez CerezoEl comandante francés conversa con ABC luego de aterrizar en Getafe.

Mientras habla, la compuerta frontal de ocho metros de altura se abre lentamente para iniciar la descarga y posterior carga de la aeronave. El vuelo que acaba de completar le ha llevado desde la planta de Airbus en Toulouse (Francia) hasta la factoría madrileña.

Luego de poco más de dos horas en tierra, volverá a despegar rumbo a la planta galesa de Broughton, donde esperan los revestimientos de las alas del A350 que se fabrican en Illescas (Toledo) antes de ser ensamblados en Reino Unido.Cincuenta toneladas en el interiorPorque la razón de existir del Beluga XL no es otra que la de sostener la compleja red industrial de Airbus , un gigante aeronáutico que acumula pedidos por valor de 619.000 millones de euros entre todas sus variantes de negocio. En la bodega más voluminosa de todos los aviones de carga en la actualidad en servicio se transportan componentes entre las distintas plantas europeas del fabricante.

Son piezas de dimensiones considerables, por eso la aeronave requiere de unas características únicas. En su interior es capaz de cargar un total de 50 toneladas, a las que se suman los 177.000 kilogramos que pesa el avión en vacío.

Y sus medidas también son espectaculares. Tiene una longitud de 63,1 metros (entre ala y ala también supera los 60 metros) y alcanza los 18,9 metros de altura, equivalente a un edificio de seis o siete plantas.

El diámetro del fuselaje es de 8,8 metros y la superficie del ala llega a los 361,6 metros cuadrados. Unas medidas que le permiten transportar dos alas del A350, en comparación con el Beluga ST que tan solo podía llevar una.En la planta de Airbus Getafe se fabrican los estabilizadores horizontales de los aviones A320, A330 y A350 y el fuselaje de cola de este últimoAunque bien es cierto que el Beluga XL no puede sostener toda la logística de Airbus.

Su autonomía ronda los 4.000 kilómetros, una limitación que impide, por ejemplo, trasladar componentes a las instalaciones del fabricante situadas fuera de Europa, como las de Alabama (Estados Unidos) o Tianjin (China), donde el transporte marítimo sigue siendo imprescindible. De hecho, el barco continúa siendo una pieza clave de la logística del fabricante incluso dentro de Europa, junto con la carretera y el ferrocarril.Klaus Nieto Klaus Nieto Klaus Nieto Klaus NietoDel Beluga XL solo existen seis unidades.

El modelo está basado en el A330, un avión de largo radio que compañías como Iberia tienen en su flota. Sobre esa plataforma, Airbus rediseñó profundamente el fuselaje para crear la característica joroba que le otorga su aspecto de ballena.

No obstante, la cabina mantiene prácticamente los mismos sistemas que el A330, por lo que no exige una formación radicalmente distinta.«Si sabes volar un A330, puedes volar un Beluga XL sin grandes dificultades. Hay muy pocas diferencias en los sistemas y operamos bajo las mismas normas y procedimientos que cualquier otro avión comercial», explica Le Quellec.Momento en el que se abre la compuerta frontal de la aeronave.

Klaus Nieto Bodega del avión. En la cola se puede ver el fuselaje original del avión que corresponde al modelo A330.

Klaus Nieto Bodega del avión. Klaus Nieto Los revestimientos de las alas del A350 son introducidos en la aeronave.

Klaus Nieto A la izquierda, el piloto de la aeronave, el francés Yannick Le Quellec, junto a su copiloto. Klaus NietoEl piloto francés sí señala una capacidad singular que no posee el A330 convencional.

El Beluga XL está preparado para operar en pistas considerablemente más cortas, una característica esencial para conectar determinadas plantas industriales de Airbus. Mientras un A330 suele requerir cerca de 2.000 metros para aterrizar con comodidad, el Beluga XL puede hacerlo en aeródromos más limitados. «Eso nos permite operar en lugares como Chester , en Reino Unido, donde la pista apenas alcanza los 1.600 metros», explica el comandante.6 unidades del Beluga XL existen hasta ahora.

Está preparado para operar en pistas más cortas, lo que favorece que aterrice en aeródromos más limitados.Luego de algo más de dos horas de espera, el Beluga XL enciende sus dos motores y se dirige a la pista de la base aérea de Getafe para continuar con su cometido. Quizá en algunos días vuelva a aparecer por la capital española para recoger alguno de los componentes que se fabrican directamente en la planta madrileña, donde se trabaja a destajo para abastecer al fabricante.

En las instalaciones dedicadas a comercial se producen los estabilizadores horizontales (THS) de la familia A320, A330 y A350 y A350F, que son las pequeñas alas situadas al final del avión que permiten controlar el cabeceo de la aeronave, y también la sección 19 del A350, que es la estructura de cola del avión. Fabricación de los estabilizadores horizontales del A320 en la planta de Airbus en Getafe.

Klaus NietoAunque en el complejo se respira una calma aparente, la maquinaria funciona a todo trapo, como cuenta Carla Fernández , directora de la planta de aviones comerciales en Airbus Getafe. La responsabilidad es máxima.

El fabricante europeo tiene encargos a nivel global que ascienden a 9.000 aviones, lo que exige a la compañía un incremento sustancial de sus niveles de producción. El objetivo ahora es el de fabricar mensualmente entre 70 y 75 aviones de la familia A320 para finales de 2027; cinco aviones al mes del modelo A330 para 2029 y escalar a doce unidades mensuales del A350 en 2028.

El año pasado, Airbus entregó a las aerolíneas un total de 793 aviones.