Mientras las bolsas asimilan el principio de acuerdo entre EE.UU. e Irán, un nuevo foco de tensión reactivó la volatilidad en el precio del petróleo y, pone más incertidumbre sobre la tarifa del flete internacional que ya acumuló incrementos de tres dígitos.Aunque se palpa una tendencia bajista en los activos energéticos, luego de conocerse los avances diplomáticos entre Washington y Teherán, un nuevo e inesperado foco de tensión militar entre Irán e Israel recortó el optimismo.Las expectativas se mueven en torno a la apertura del estratégico Estrecho de Ormuz, el paso clave por donde circula una quinta parte del petróleo mundial.En medio de este combo de treguas políticas y alarmas cruzadas en Medio Oriente, la gran incógnita para el comercio exterior argentino es qué sucederá con el costo de los contenedores desde Asia, que arrastra meses de alzas asfixiantes. En el mercado logístico local conviven tres diagnósticos muy marcados sobre el rumbo de las tarifas marítimas.El petróleo baja rápido, los fletes no Para Gabriel Salomón, director de la firma logística Jidoka, el reciente rally alcista de las tarifas marítimas estuvo ligado directamente a la parálisis en el Golfo Pérsico.

Según explicó, la crisis activó cuatro factores: la disparada del combustible marítimo (bunker) —con subas del 70% en puertos de abastecimiento cuando el Brent rozó máximos—, el salto de las primas de riesgo de guerra en los seguros (que pasaron del 0,02% al 2% del valor del buque), la pérdida de capacidad efectiva estimada por Xeneta en 250.000 TEU semanales por desvíos de rutas, y el componente especulativo (GRI).A pesar de la expectativa por la liberación de 150 millones de barriles almacenados debido al acuerdo de 60 días, Salomón adviertió que el impacto local tardará en madurar debido a la inercia del transporte.“El petróleo baja rápido, los fletes bajan lento. Las navieras y aseguradoras todavía están esperando confirmar que el tránsito por Ormuz sea seguro, que caigan las primas de riesgo y que se normalice la congestión de buques demorados”, explicó.Para la ruta Asia-Argentina, las proyecciones de Jidoka marcan un camino de descompresión gradual: un julio todavía firme y con tarifas elevadas; bajas perceptibles en recargos por combustible hacia agosto y septiembre; y un último trimestre con valores por debajo de los picos recientes, aunque lejos de los mínimos históricos por la cercanía de la temporada alta de fin de año.“Para un importador argentino, la señal clave es que el riesgo alcista extremo parece haber quedado atrás, salvo que se rompa el acuerdo”, concluyó.Hacia la normalización Desde la perspectiva de los agentes de carga, Lucas Bianchi, CEO y fundador de Interborders, coincide en que el salto reciente de las tarifas hacia Sudamérica alcanzó magnitudes extraordinarias que remiten a la época de la pandemia, obligando a recalcular la viabilidad de muchos negocios.“Al inicio del año, los fletes desde China oscilaban entre los 2000 y 3000 dólares por contenedor.

Hace apenas unas semanas alcanzaron su punto máximo, tocando techos de u$s 9000 y u$s 9500“, explicó Bianchi. Según el directivo, a la crisis de Ormuz se le sumó un combo crítico: el parate productivo por los feriados en China, una fuerte reactivación del comercio China-EE.UU. y la agresiva aplicación de blank sailings (cancelación de escalas) por parte de los armadores para restringir la oferta de bodega.No obstante, para Interborders el punto de inflexión ya tuvo lugar: “Creemos que ya tocamos piso; no debería haber más subas significativas de aquí en adelante.

Con el acuerdo entre EE.UU. e Irán y la reapertura parcial del estrecho, estimamos que para julio las tarifas comenzarán a acomodarse en un rango de entre 5000 y 7000 dólares”.Como dato alentador para las pymes importadoras, Bianchi anticipó que ya comenzaron a recibir notificaciones de diversas líneas marítimas informando bajas efectivas tanto en cargas consolidadas (LCL) como en contenedores completos (FCL) para la última semana de junio.La mirada aduaneraEn la otra vereda de las expectativas se posiciona Diego Jerez, despachante de Aduana, quien aporta una dosis de crudo escepticismo a partir de la experiencia histórica del sector y en la concentración del negocio naviero.Para Jerez, la tregua política en Ormuz o el alivio en los combustibles difícilmente se traduzcan en un alivio de costos en las terminales de Buenos Aires o Rosario. “Los fletes no suelen bajar. Si la dinámica está en alza, va a seguir en alza por más que baje el combustible; la mayoría de los barcos son de capitales chinos y suelen mantener esta tendencia comercial”, sentenció.El analista aduanero subrayó que el mercado local ya asimiló valores que superan la barrera de los u$s 10.000 y que la presión de la demanda global estacional recién está comenzando.“No creo que empecemos a ver números más bajos hasta mitad de octubre, cuando teóricamente termina la temporada alta.

Todavía no llegamos al pico de demanda, que es cuando se empieza a cargar todo lo fuerte para Estados Unidos”.Asimismo, Jerez destacó un factor de distorsión regional reciente que encareció el tráfico hacia el Atlántico Sur: la masiva importación de vehículos eléctricos chinos destinados a Brasil, una jugada donde las automotrices del país vecino salieron a bloquear bodegas de manera anticipada sabiendo que las tarifas globales se dispararían. “Los precios se pagan desgraciadamente. La tregua no va a modificar nada”, concluye de forma tajante.Mientras los mercados financieros globales asimilan con extrema volatilidad las idas y vueltas geopolíticas en Medio Oriente, el comercio exterior argentino navega entre la expectativa de un respiro en los costos logísticos para el inicio de la primavera o la resignación de tener que convalidar un piso tarifario de cinco dígitos hasta que pase la temporada alta global.