Mientras el Gobierno trabaja en un proyecto para abrir el cabotaje marítimo y fluvial a buques extranjeros, los sindicatos y fuentes del sector advierten por el impacto fiscal, laboral, industrial y estratégico de la medida.Cómo ya adelantó El Cronista, la oficina de Federico Sturzenegger prepara otro proyecto para la desregulación del cabotaje nacional y la apertura a la libre circulación de los ríos y mares argentinos. La iniciativa, apunta a habilitar la operación de buques de bandera extranjera por 90 días en rutas de cabotaje, con la condición de que la tripulación sea obligatoriamente del Mercosur.Este proyecto apunta a desarticular la llamada reserva de bandera, que establece que esos viajes deben realizarse, como regla general, con buques de matrícula nacional.La bandera extranjera, en cambio, implica que el buque está registrado en otro país y opera bajo otra jurisdicción.

Para el Gobierno, la apertura forma parte de una agenda más amplia de desregulación, con el objetivo de bajar costos logísticos y abrir la navegación.No sólo voces de Estados Unidos encendieron sus alarmas, sino también sindicatos del sector, pero por sobre todas las cosas las empresas armadoras argentinas. En esa línea, desde los sindicatos difundieron un documento que advierte sobre los resultados del proyecto.

Pero un dato importante es que este documento también fue difundido por fuentes calificadas de la Cámara Naviera Argentina. El documento indicó que una apertura sin salvaguardas podría afectar la recaudación fiscal, el empleo marítimo, las empresas navieras nacionales, la industria naval, la seguridad marítima y la presencia argentina en el Atlántico Sur.El punto fiscal y la competencia desigualSegún el documento sectorial, la principal asimetría estaría en los costos tributarios, laborales y financieros entre operadores nacionales y extranjeros.Las empresas armadoras argentinas tributan Ganancias, contribuciones patronales, IVA, tasas portuarias, practicaje, habilitaciones y controles de Prefectura Naval Argentina.

Desde la actividad sostuvieron que un operador extranjero podría ingresar con una estructura impositiva más liviana, especialmente si opera bajo convenios de doble imposición o bajo esquemas de no residencia fiscal.El texto afirma, como estimación propia del sector, que el diferencial tributario podría superar el 40% del costo operativo total. Asimismo, remarcaron que los costos laborales de operadores extranjeros podrían ubicarse entre 60% y 70% por debajo de los de una empresa nacional.En esa línea, la advertencia no apunta sólo a la apertura en sí, sino a las condiciones de competencia.Para los sindicatos, si un buque extranjero accede al mercado interno con menores cargas fiscales, menor costo financiero y otra estructura laboral, el resultado podría ser una competencia desigual frente a la marina mercante nacional.

Este punto no es único al sector mercantil, sino que se replica en muchísimos sectores, tales como la industria nacional y los comerciantes locales. Para los delegados del sector, la exigencia de tripulación Mercosur, que evalúa el Gobierno y que adelantó El Cronista, tampoco introduce un matiz relevante.

Según el texto, esa condición limitaría el ingreso de tripulaciones de cualquier origen, pero no elimina el riesgo de sustitución laboral ni la diferencia de costos frente a trabajadores argentinos encuadrados en convenios locales.Empleo marítimo y empresas nacionalesLa actividad marítima y fluvial involucra oficiales, suboficiales, marineros, personal de operaciones portuarias y trabajadores de industrias conexas, como astilleros, reparaciones, practicaje, remolque, seguros y agencias marítimas.Según la estimación del texto, cada puesto directo en la marina mercante genera entre tres y cinco empleos indirectos en actividades vinculadas. La eventual caída de la flota nacional podría tener impacto en ciudades portuarias como Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Mar del Plata y Ushuaia.En otro orden, el informe remarcó que existe riesgo empresario porque la apertura sin regulación podría traducirse en cargas distintas para las armadoras nacionales.

De esta manera, se afectaría su flujo de caja y dificultar la renovación de flota. En el escenario más crítico, desde el sector advirtieron que algunas compañías podrían quedar fuera del mercado en un horizonte de mediano plazo.El antecedente que toma el sector es la desregulación parcial de los años noventa.

Según el texto, ese proceso derivó en una reducción significativa de la flota nacional de cabotaje y la recuperación posterior fue lenta y parcial.Industria naval y seguridad marítimaAparte de cómo afectaría el empleo y la recuadación fiscal, desde el sector también advirtieron sobre las consecuencias para la industria naval argentina. Según el documento, el cabotaje nacional sostiene demanda de construcción, reparación y mantenimiento en astilleros argentinos.En esa línea, si las cargas pasan a ser transportadas por buques extranjeros, se debilitaría el uso de la cadena local de proveedores.

El impacto podría alcanzar a talleres, astilleros, servicios técnicos, profesionales especializados y escuelas de formación marítima.Finalmente, un punto sensible más sería la seguridad marítima, ya que un mayor ingreso de buques extranjeros bajo distintas banderas podría exigir más controles de navegabilidad, ambiente, tripulaciones y cargas por parte de la Prefectura Naval Argentina.Si bien no se habla de accidentes, si se advirete que podría aumentar la presion operativa sobre los controles internos. La comparación con la Ley JonesUna parte central del documento compara el régimen argentino con la Ley Jones de Estados Unidos, que reserva el cabotaje a buques construidos, registrados, de propiedad y tripulación estadounidense.La comparación busca mostrar que la reserva de cabotaje no es sólo una política económica.

Según el texto, también cumple una función industrial, laboral y estratégica.En el caso argentino, el argumento incorpora la dimensión del Atlántico Sur. El sector advierte que la marina mercante nacional forma parte de la presencia del país en una zona sensible por sus rutas marítimas, su conexión con el estrecho de Magallanes, el pasaje de Drake y el reclamo argentino sobre Malvinas.Desde esa mirada, la apertura del cabotaje a operadores extranjeros podría reducir la capacidad nacional en un área considerada estratégica.

El Gobierno, en cambio, prioriza el impacto económico inmediato de la desregulación: menor costo logístico, mayor competencia y más apertura para la navegación.